連續(xù)三年蟬聯(lián)世界第一的中國造船業(yè)，就在今年上半年痛失了世界第一大造船國的地位，新訂單量同比下降9.2%。
專家表示，此前不少國內(nèi)船企對今年國際經(jīng)濟(jì)形勢的預(yù)判偏樂觀，未及時調(diào)整策略，導(dǎo)致大量意向訂單被韓國船企以各種優(yōu)惠半途搶走。據(jù)稱，上半年韓國造船工業(yè)重新奪回世界第一。
專家預(yù)計(jì)，今年全球新船訂單成交量為8000萬載重噸左右，比上年下降的幅度可能超過40%。下半年，不僅新增訂單成為我國船舶企業(yè)擔(dān)憂的問題，“交船難”將使船企愈發(fā)“頭痛”，金融危機(jī)對船舶工業(yè)造成的滯后性影響開始顯現(xiàn)。
交船難度增大 價(jià)格降低
自去年年底起，受運(yùn)力嚴(yán)重過剩的影響，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）急轉(zhuǎn)直下，至今在1300點(diǎn)上下徘徊。今年以來，國際經(jīng)濟(jì)增速放緩，大宗商品價(jià)格不斷攀升，貿(mào)易量下降。另外，因國內(nèi)制造業(yè)生產(chǎn)動力不足，前一階段北方港口還出現(xiàn)過嚴(yán)重的壓港現(xiàn)象。這些，對于在金融危機(jī)之后才躋身全球第一的國內(nèi)造船工業(yè)，尤其對以干散貨船型為主的企業(yè)而言，都是不折不扣的壞消息。
受上述因素的影響，船東按期接船意愿不強(qiáng)，更改設(shè)計(jì)、變更合同期、嚴(yán)格檢驗(yàn)、調(diào)整船價(jià)等要求越來越多，使金融危機(jī)爆發(fā)前承接的船舶交付困難，加之部分企業(yè)特別是新建船企管理粗放，對船東的嚴(yán)格要求不適應(yīng)，交船難度明顯增大，延期交船情況增多。按照原合同交貨期，有30%左右的訂單船東未能按期接船。
一名船舶企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，“要求越來越高，價(jià)格越來越低，我們現(xiàn)在給他們做的船，利潤已經(jīng)為負(fù)了，和越南那邊談了好久才同意簽解約合同。以前是別人求我們，現(xiàn)在輪到我們求別人了。”好在該企業(yè)手里還有老撾、緬甸幾家公司的共約2434萬噸訂單，所以兩年內(nèi)不用擔(dān)心。“可是這終究不是辦法，兩年之內(nèi)我們必須要找到新的出路。”該負(fù)責(zé)人表示。
專家分析，下半年，交船難仍將是船企面臨的主要問題之一，散貨船、油船交付難度較大的問題尤為突出。今年全球造船完工量可能為1.4億～1.5億載重噸，略低于上年。全球手持船舶訂單量繼續(xù)大幅下滑，今年年底將降至4億載重噸以下，全年降幅可能超過15%。此外，新船價(jià)格繼續(xù)低迷，企業(yè)盈利難度加大。
接單將是下半年的頭等大事
不僅“交船難”使船企“頭痛”，目前，如何接到新訂單也成為船舶企業(yè)擔(dān)憂的主要問題之一。
7月27日，由于實(shí)在不能接受越南船東給出的價(jià)格，浙江省舟山市一家造船廠負(fù)責(zé)人劉東明和一位越南船東在雙方解除訂單的協(xié)議上簽了字。劉東明表示，由于航運(yùn)市場盈利水平嚴(yán)重下滑，近來船東對船舶質(zhì)量比以往挑剔得多，擺出各種理由，就是為了壓低船價(jià)甚至是取消訂單。
今年訂單出問題的，不止劉東明一家企業(yè)。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計(jì)的最新數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，我國船舶企業(yè)新接訂單量為2160萬載重噸，同比下降9.2%。統(tǒng)計(jì)范圍內(nèi)重點(diǎn)監(jiān)測的43家船舶企業(yè)中，有10家沒有接到訂單。
由于造船完工量已連續(xù)6個月超過同期新接訂單量，企業(yè)手持訂單量繼續(xù)下降。缺少訂單，將使部分企業(yè)明年上半年陷入開工任務(wù)不足的困境，個別企業(yè)甚至在今年四季度就已無法開工。
秦皇島一家船舶進(jìn)出口公司負(fù)責(zé)人李立表示：“現(xiàn)在比金融危機(jī)剛開始時還要困難，那個時候大家缺錢不缺訂單，而現(xiàn)在大家都缺訂單。”
為此，船舶工業(yè)協(xié)會建議企業(yè)，把承接訂單作為下半年企業(yè)的頭等大事。
船舶協(xié)會相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，要開拓經(jīng)營思路，創(chuàng)新經(jīng)營方式，改變一切不適應(yīng)市場快速反應(yīng)要求的管理模式和經(jīng)營策略，在談判中最大限度地掌握主動權(quán)，應(yīng)簡化決策程序，縮短決策時間。
向特船及非船產(chǎn)業(yè)尋求突破
據(jù)介紹，目前以散貨船和油船為代表的常規(guī)船型市場走勢疲軟，以大型及超大型集裝箱船、液化氣船和鉆井船為代表的“雙高”船市場明顯活躍，而我國船舶工業(yè)由于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)中散貨船比重過大，因此受到了巨大的挑戰(zhàn)。
浙江一家船廠負(fù)責(zé)人告訴記者：“預(yù)計(jì)巴拿馬型散貨船的日租金在明年會下跌26%，大約到10800美元，到2013年才有望回升到12700美元。目前訂造巴拿馬型船的訂單太多，是拖低散貨船租金和運(yùn)費(fèi)的主因。”
專家認(rèn)為，為了應(yīng)對造船市場的激烈競爭和新船需求不足的局面，造船企業(yè)一方面要調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，增加產(chǎn)品品種；另一方要向非船產(chǎn)業(yè)拓展。
上半年，滬東中華造船（集團(tuán)）有限公司交付了我國自主設(shè)計(jì)及建造、擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的8888TEU集裝箱船；上海外高橋造船有限公司交付了世界第一艘滿足共同結(jié)構(gòu)規(guī)范（CSR）的綠色環(huán)保型超大型油船；舟山中遠(yuǎn)船務(wù)工程有限公司自主設(shè)計(jì)、建造的5000車位汽車運(yùn)輸船開始裝備我國船隊(duì)。
而海洋工程裝備作為目前世界最有發(fā)展?jié)摿Φ男袠I(yè)之一，也成為大型船舶企業(yè)的首選。工信部一直在加緊制定的《“十二五”期間海洋工程裝備發(fā)展規(guī)劃》中，計(jì)劃“十二五”期間將在中國近海大陸架新建5000萬噸的原油產(chǎn)能，并建成投產(chǎn)2~3個深水油氣田。受此帶動，未來5年中國將需要70多座平臺和10多艘海上浮式生產(chǎn)儲卸油裝置（FPSO）。
今年上半年，外高橋造船公司交付了世界最先進(jìn)的第六代3000米深水半潛式鉆井平臺；南通中遠(yuǎn)船務(wù)工程有限公司交付了自主設(shè)計(jì)、建造的世界最先進(jìn)自升式海上風(fēng)車安裝船；浙江造船有限公司交付了GPA696全球首制船。
中國船舶工業(yè)協(xié)會建議，大型及超大型集裝箱船等高技術(shù)船舶、特種船舶、海洋工程裝備市場相對活躍，符合安全、節(jié)能和環(huán)保技術(shù)發(fā)展趨勢的船舶更讓船東看好。行業(yè)應(yīng)在進(jìn)一步抓好三大主流船型優(yōu)化升級的同時，加大對高技術(shù)船舶、特種船舶、海洋工程裝備的研發(fā)投入，加強(qiáng)對國際新規(guī)則、新規(guī)范的研究，緊貼市場，加快產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整和升級換代的步伐?！ ?/p>
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