在充分競爭的行業(yè)，市場的走弱直接導致的是價格的波動。
“市場分析專家們預測，未來三年整個國際船市走勢將呈下降趨勢，甚至預測2020年前都不會超過2010年水平，更不會有2007、2008年的高峰。我們對這樣的分析基本認同。”中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會會長張廣欽近日表示：“預計今年船舶接單形勢將十分嚴峻，全年預計將下降20%~30%。目前手持訂單下降已經(jīng)超過5%。”
市場不容樂觀
一方面是全球新船交付數(shù)量激增，另一方面是船東簽署新船合同意愿降低，當前全球船廠手持新船訂單已萎縮至五年來的新低。
據(jù)英國克拉克松研究公司統(tǒng)計，目前全球船廠持有的新船訂單總數(shù)量為6914艘，首次低于2006年7月創(chuàng)下的7000艘低位，而此前在航運高峰期的2008年9月，全球船廠持有的新船訂單曾達到11661艘的高位。與高峰時期相比，目前船廠持有的新船訂單數(shù)已下降了40%。雖然新增訂單數(shù)量總體下降，但值得注意的是超大型集裝箱船和LNG船的新船訂單同比卻在增加。此外，從今年交付的新船來看，新增運力主要集中在干散貨船。
從中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，2011年1~5月，全國造船完工2507萬載重噸，同比增長6%；新承接船舶訂單1811萬載重噸，同比下降7.8%；截至5月底，手持船舶訂單18415萬載重噸，比上年同期下降1.05%，比2010年底下降6%。
張廣欽表示，最近對一些企業(yè)的調查顯示，企業(yè)手中的有效合同，可以保證工廠生產(chǎn)不斷線的，維持時間大概僅為一年至一年半左右。“實際很多企業(yè)正為明年的開工船而奔跑。”
而船價格仍舊延續(xù)去年下半年以來的走勢，企業(yè)爭搶訂單現(xiàn)象更為普遍，多數(shù)船型報價趨跌，總體上來看，目前的新造船舶價格仍然處于危機爆發(fā)以來的低水平。
這種局勢下，有業(yè)界人士擔憂船舶行業(yè)會重現(xiàn)2010年年初的搶單潮。當初，隨著船價跌至低谷，部分船東抄底入市帶動了訂單量的微漲。特別是韓國船企采取了降價競爭策略，占據(jù)了全球新造船64%的訂單份額，而韓國連續(xù)四個月的降價搶單戰(zhàn)略，給中國造船業(yè)帶來了很大的影響。
近日有報道稱，揚子江船業(yè)在國家開發(fā)銀行提供10億美元的融資額度支持下，宣布與德國某企業(yè)簽署8艘1萬箱集裝箱船意向書。這一消息對臺船公司來說等于是痛失超過10億美元的訂單。原因在于，該企業(yè)一直是臺船公司的老客戶，近7年來累計向臺船公司訂造24艘集裝箱船，相當于臺船兩年的造船量。業(yè)內人士分析認為，德國這家企業(yè)原本都是自己洽妥融資銀行，金融海嘯后因歐洲銀行多數(shù)停止提供造船融資，因此后續(xù)新造船改為要求造船廠提供融資服務，臺船公司因為無法取得國內金融業(yè)支持，痛失了這家大客戶。雖然這并不是真正意義上的搶單，但在當前行業(yè)新接訂單困難的情況下，揚子江船業(yè)能獲得此訂單也是值得興奮的事。
同樣值得祝賀的還有熔盛重工，6月26日該公司宣布與歐洲知名船東簽下10艘205000噸散貨船，這也是上半年來，國內為數(shù)不多的大訂單之一。
訂單的風險
熔盛重工行政總裁陳強近日表示，公司今年訂單目標金額為30億美元，一季訂單已達4億美元，當中以海洋工程訂單升幅較為明顯，該公司未來將會重點發(fā)展該業(yè)務。他指出，熔盛重工的方針仍是向高附加值的業(yè)務發(fā)展，而且期間達到“批量化”，藉此增加收入和經(jīng)營效益。
雖然手持訂單量代表未來的盈利來源，但有時候結果并不是很確定。日前，有關熔盛重工為2008年“逆市”拿下的全球最大單筆造船訂單付出“代價”引起了行業(yè)討論。
起因在于，全球礦業(yè)巨頭巴西淡水河谷在2011年對熔盛重工單方面提出要求部分推遲交付的要求，這包括12條超大型礦砂船的造船訂單。
有消息稱，5月份在如皋熔盛重工總部還有40萬噸大型礦砂船靠泊在如皋基地的船臺上。
業(yè)內人士分析，僅一艘在建3萬載重噸散貨船在船臺每推遲一天下水，將使企業(yè)在海關關費、貸款利息、匯率結算、設備使用等方面增加近萬元的費用，加之對其它在建船舶進度產(chǎn)生的影響，損失較大。而十幾艘礦砂船訂單的延遲，使得船塢、船位、用工計劃一并向后拖延。這可是一筆不小的費用。
事實上，早在2008年業(yè)內人士就擔心熔盛重工接了個燙手的“山芋”。因為中國造船業(yè)是伴隨著全球航運繁榮期出現(xiàn)于2001～2007年。這段時間內，由于韓、日等國家的船型升級，大批散貨船、油船等低附加值的船型制造轉移到了中國。為了趕上市場的步伐，大批民企激進融資，浙江、江蘇、四川各地擁有沿江、沿港資源的地區(qū)，出現(xiàn)了民資瘋狂涌入的局面，熔盛重工的老板張志熔，也正是在此時從地產(chǎn)業(yè)轉型進入造船行業(yè)。
但此后，隨著國家調控手段的加碼和隨之而來的經(jīng)濟危機，令一大批缺乏技術積累的中小船企由于資金鏈緊張而應聲倒下。已在短短幾年里躋身造船民企龍頭的熔盛重工同樣未能擺脫極大的資金風險––它一面應對著為其長期墊資的上游原材料供應商發(fā)出的合約官司，一面在銀行間大量通過融資租賃方式保持著對資金渴求的狀態(tài)，以保證在經(jīng)濟周期轉弱時也能保持業(yè)績的穩(wěn)步進展。
2008年，熔盛重工接下了近110億元人民幣的礦砂運輸船訂單。當時，業(yè)界已經(jīng)發(fā)出警告，一方面，因為中國造船業(yè)整體產(chǎn)能出現(xiàn)過剩，到2011年，這一數(shù)字已經(jīng)到了40%。另一方面，通貨膨脹所帶來的原材料上漲和2010年隨之而來的人民幣匯率上升，會大大壓縮企業(yè)的盈利空間。
由于一艘船的制造周期約為兩年，而其中，船用鋼材約占30%～35%的成本。自2008年以來，經(jīng)歷了一年低谷期之后，船用鋼板自2010年下半年開始，由于國際鐵礦石價格抬頭，船用鋼材又出現(xiàn)了新一輪大幅的反彈。“平均市場價格大約上漲了22%”。
雖然5月份，船用船板的價格出現(xiàn)小幅下滑，但數(shù)據(jù)顯示截至今年4月底，國內市場造船所需中厚板價格指數(shù)達到141，比年初上升8.7點；平均價格達到5034元/噸，比年初上漲321元/噸，漲幅為6.8%。
此外，絕大部分的造船合約基本上都以美元結算，而成本則是通過人民幣進行核算。美元兌人民幣匯率的一路下滑更是巨大挑戰(zhàn)。“熔盛重工這類民企都在為國內訂單的多元化業(yè)務做儲備的，但毫無疑問，海外訂單的推遲交付，會使公司整體的資金計劃受到影響。”中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心研究員表示。
如此看來，在饑餓的市場環(huán)境下，心慌的企業(yè)還必須對接單有細細的考量，別把橄欖枝變成了“燙手山芋”。